www.ujszeged.hu
2020. Kenyér hava (Augusztus) 06.-a - Berta, Bettina neve napja.      Nevenapra / Születésnapra magyar köszöntés


Mátyás Szabolcs - Illik tudnom, mert magyar vagyok (PFD - 1.2 MB)

Hírlevél

e-mailcím:


Hírlevéltár
(korábbi hírlevelek)


A Magyar Királyság domborzati terképe
(A terkép rákattintva nagyítható)

Akiben csordogál egy csöppnyi magyar vér, illő, hogy megismerje Thuróczy János: A Magyarok Krónikája művét.
A képre kattintva meghallgathatja.
Hallgassa hát mindenki saját értelme, hite és azonosságtudata szerint!

Szögedi nagytáj


Adalékok a szegedi hajózás néprajzához


A vízi közlekedést és szállítást, valamint a hajóépítést kitüntetett hely illeti meg a Szeged város történetétől és néprajzáról az utóbbi száz esztendő folyamán napvilágot látott írások között. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a település mindennapjaihoz ezer és ezer szállal fűződő vízi foglalkozások nemcsak a szűkebb értelemben vett szaktudomány, hanem az irodalmárok érdeklődését is viszonylag korán felkeltették. Tömörkény István a Vizenjárók és kétkezi munkások című kötetében jó néhány írás próbálja megeleveníteni a művészi látásmódon keresztül a hajózáshoz és a tutajozáshoz szorosan kapcsolódó élethelyzeteket, amelyek szervesen részét képezhették a szegedi hétköznapoknak. A Megy a hajó lefelé, A Szent Mihály a jégben, a Bábocskay szelet hever, a Gugorázás vagy pedig a Föl is hajózunk, le is hajózunk című rövid elbeszélések szinte kivétel nélkül arról tanúskodnak, hogy szerzőjük meglehetősen jól ismerte a hajóstársadalom mindennapjait. Áttekintésünk során feltétlenül meg kell emlékeznünk a napjainkra méltatlanul elfelejtett Kovács Jánosról, aki a Szegedi emlékek (1895), illetve a Szeged és népe (1901) című munkáiban aprólékosan igyekezett bemutatni a helyi hajózás történeti fejlődését. Írásai értékét különösen kiemeli az a tény, hogy kortárs szemlélőként a jelen, vagyis a századforduló állapotait is megpróbálta rögzíteni. A Móra Ferenc Múzeum 1962-ben napvilágot látott évkönyvében Juhász Antal készített összegző tanulmányt „A tiszai tutajozás és a szegedi super-mesterség” címmel, amelyben levéltári forrásokból és még néhány, az 1880-as és az 1890-es években született idős adatközlő által elmondottakból kiindulva igyekezett felvázolni a vízi szállítás gyakorlatát és a hozzá kapcsolódó iparágak, főként a hajóépítés technikáit. A sorból természetesen nem hagyható ki Bálint Sándor sem, aki a város népéletét megörökítő szintézis második kötetében a Közlekedés című fejezetben foglalta össze a szegedi hajózásra vonatkozó legfontosabb ismereteket a korábbi kutatási eredmények tükrében. Talán le is zárhatnánk kutatástörténeti áttekintésünket azzal a sommás megállapítással, hogy témánk vizsgálata már több mint száz esztendős múltra tekinthet vissza, a vízi szállítás iránti fokozott érdeklődés pedig a város népéletével foglalkozó autodidakta és hivatások kutatók munkáiban egyaránt tetten érhető. Mégsem állhatunk meg azonban ennél a pontnál, hiszen a tutajozás és a fahajózás megszűnése, valamint a bennük közvetett vagy közvetlen módon szerepet vállaló foglalkozási rétegek eltűnése nem jelenti azt, hogy a néprajztudománynak nem lenne a jövőben mondanivalója a témával kapcsolatban. Itt elsősorban nem is annyira a jelenkutatás módszereivel vizsgálható modern folyami hajózásra gondolok, hanem a levéltárak mélyén kiaknázatlanul heverő dokumentumok, amelyek ha nem is nyithatnak teljesen új távlatokat, ám némiképp módosíthatják az eddigi eredményeket. E megállapítás szemléltetésére elegendő csupán csak az ún. hídkinyitási iratokra hivatkoznunk, amelyeket többen is felhasználtak, de forrásértéküket talán leginkább Gráfik Imre használta ki szinte teljes mértékben. A szegedi hajóhíd üzemeltetésére vonatkozó naplók megmaradt kötetei több szempontból is érdekes időszakot fognak át, hiszen ekkor még dominánsnak tekinthető a konjunkturális körülmények által életre hívott folyami kereskedelmi szállítás, amire főként az állati erővel vontatott, különböző típusú fahajók voltak a jellemzőek. Értékelése szerint a kapott eredmények több vonatkozásban is túlmutatnak a helyi viszonyokon, nagytáji és bizonyos adatsorok kapcsán országos összefüggésekre és tendenciákra is rávilágítanak.
E talán kissé hosszúra sikeredett bevezetőt követően érdemes arról is immáron szót ejtenünk, hogy mi késztetett a téma újbóli felvetésére. Ennek apropójául az az összeírás szolgált, ami Szeged város mérnöki hivatalának iratai között található IV.B. 1414. I/2 levéltári jelzet alatt. A lapokból összeállított füzet feltehetőleg a Csongrád megyében az 1892 és az 1912 közötti időszakban található hajókat és kompokat veszi számba a vízi járművekre vonatkozó legfontosabb adatokkal (hajók esetén: folyó szám, építési hivatali szám, közigazgatási bizottsági szám, a hajó levél kiadása, a hajótulajdonos neve és lakása, a hajó neve, száma, felső hossza, felső szélessége a középen, mélysége a középen, a fenéktől számított bemerülési mélysége, hordképessége, leírása; kompok esetén: folyó szám, iktatói szám, tulajdonosának neve, használati helye, felső hossza, felső szélessége a középen, mélysége a középen, bemerülési mélysége a fenéktől üres illetve terhelt állapotban, hordképessége, leírása, terhelhető személlyel, állattal, terhelt szekérrel) egyetemben.
Mielőtt beható vizsgálat alá vonnánk a dolgozatunk tárgyát képező levéltári forrást, érdemes talán röviden bemutatni a város fahajózásának XIX. század végi XX. század eleji helyzetét, ami sok szempontból hozzájárulhat elemzésünk sikeréhez. Az 1879-es árvíz ugyan visszavetette a tiszai hajózást, ám a város újjáépítése egy rövid ideig még új lehetőségeket rejtett önmagában. Az 1880-as évek elejére azonban már jelentős mértékben megfogyatkozott a vízi szállításból élők és ezzel együtt a járművek száma is, mivel legyőzhetetlen versenyt teremtettek a nagy hajóstársaságok, amelyek szinte teljesen tönkretették a magánvállalkozókat. Különösen sérelmes és súlyos csapást jelentett az, hogy elestek a kincstári sószállításoktól közvetve pedig azon áruktól is, amelyeket visszaútban vittek. A hanyatlás jeleit jól mutatja egy 1880-ban készített összeírás, amely a 25 bőgős és kisebb hajó mellett mindössze 11 luntrát vett számba. Az 1890/91-es esztendő némi fellendülést mutat ugyan, amit mi sem bizonyít jobban, mint az, hogy az említett időszak alatt 31 új, többnyire nagyobb méretű hajót hoztak forgalomban. Az 1900-as évek elejére a hajózás fokozatos hanyatlásával a super-mesterség is szinte teljesen megszűnt a szegedi Tisza-parton. Az okok között természetesen a technikai fejlődést kell első helyen említeni, ami azt jelentette, hogy a lóval vonatott fahajók szükségszerűen alulmaradtak a gőz meghajtású járművekkel és a vasuszályokkal szemben, hiszen velük olcsóbb, gyorsabb és könnyebb volt az áruszállítás. A malomipar fejlődésével a termények egy részét már helyben dolgozták fel, a fennmaradó mennyiséget pedig vasúton vitték tovább. 1912-ben már csak két hajótulajdonos maradt Szegeden, a Szegedi Partfürdő RT. és Tóth Ferenc egy-egy járművel, amelyek hordképessége 80 tonnára rúgott. 1918 tavaszán a névtelen krónikás a következőképpen búcsúztatta a helyi lapban a szegedi hajóséletet: „Ma mindössze egy-két luntra lebeg a vízen, az is homokot hord; a part tövében még az Ökrös-ivadék javít meg egy-egy luntrát, vagy dereglyét, s állítja helyre a tápéi rév kompjait.”
A forrást a kezünkbe véve feltűnik, hogy egyes rovatokat az összeírást végzők nem töltöttek ki következetesen, azaz a hajókra vonatkozó adatok némelyikét nem tartották fontosnak rögzíteni. A járművek méretét, illetve leírását csak elvétve, néhány alkalommal jegyezték fel, a tulajdonost, lakóhelyét, a hajó nevét és hordképességét viszont szinte mindig igyekeztek feltüntetni. A hajósgazdákat áttekintve azt tapasztaljuk, hogy az 1840-es években a tiszai szállítást monopolizáló családok a század 90-es éveire jórészt eltűntek a hajózásból. A XIX. század közepén a szegedi hajópark túlnyomó többsége néhány meghatározó família (Zsótér, Kopasz, Ábrahám, Vainer, Terhes, Zombori, Ökrös) kezében összpontosult, de közülük is talán a Zsótérok és a Kopaszok emelkedtek ki. Zsótér János a hídkinyitási naplók adatai szerint évente (1843-1847) átlag 55 hajóval fuvarozott, öt év során viszont 88 jármű található a neve mellett. A másik kiemelkedő helybeli família, a Kopasz család vezető hajósa Kopasz József volt, aki egyes számítások szerint évente 22 hajót üzemeltetett. E vállalkozói réteg szerepe Szeged kereskedelmében meghatározónak számított, részesedésük a forgalomból jelentősnek mondható. Leszármazottaik részben megmaradtak az eredeti vagy a hajózáshoz valamiféleképpen közvetett vagy közvetlen módon kapcsolódó foglalkozásban. A fiatalabb generáció más tagjai azonban a társadalmi-gazdasági emelkedés ettől eltérő útját választották: többen közhivatalnoki, értelmiségi pályára kerülve valósították meg a polgárosodás egyfajta helyi modelljét. Az 1893. évi adófizetői névjegyzékben gyakran felbukkannak az egykori hajósdinasztiák ivadékai, akik már felhagytak a vízi élettel. Az első 300 adózó között háztulajdonosként, földbirtokosként, sertéshizlalóként vagy éppenséggel biztosítási ügynökként megtaláljuk a Kopasz, az Ábrahám, a Zsótér és a Wainer leszármazottakat is. A XIX. század végén az egykor meghatározó szerepet játszó családok közül csak néhány, a Kopasz és az Ökrös bukkan fel, neveik mellett is rendszerint csak egy-egy jármű szerepel, ami arra utal, hogy az ekkor már hanyatlóban lévő fahajózásban immár mások vették át a kezdeményezést. A tulajdonosok listáját szemlézve feltűnik nyomban, hogy a legtöbb hajóval ebben az időszakban Tóth Ferenc örökösei (10), Boros István (10), Tombácz Mihály (8), Boros István (7), Privinczki János (6), Bertha Mihály (4), Gedó Márton (4) és Ecsedi Ferenc (4) rendelkezett. Az előzőekben már említett 1893. évi adófizetői névjegyzékben a felsorolt személyek közül Boros István fakereskedő, ház- és hajótulajdonos 317 forint 46 krajcárral 74., (ifj.) Tóth Ferenc 142 forinttal pedig a 268. helyet foglalta el a rangsorban. Bartha Mihály az általam vizsgált forrásban ugyan nem bukkan fel, de a névjegyzékben ház- és hajótulajdonosként szerepel. Elképzelhető, hogy azonos lehet azzal a Bertha Mihállyal, aki négy járművet birtokolt. Név szerint említést érdemel még Tánczos Péter is, aki 202 forint 46 krajcárral a 163. a listán, ám az összeírás szerint csak egyetlen egy hajóval rendelkezett. A tulajdonosok között akadtak olyanok is, akik közösen, rendszerint ketten birtokoltak egy-egy hajót. Jó példa erre Boros Mihály és Csúri Sándor vagy Sándor Ferenc és Csikós Antal esete. Érdekes, hogy az összeírásban a magánszemélyek mellett néhány alkalommal cégek is feltűnnek, amelyek kereskedelmi céllal vagy éppenséggel saját termékeik, alapanyagaik szállítására használhatták a járműveket. Név szerint talán a Back Bernát és fiait, vagy a Dunaföldvári Kendergyár Rt.-t érdemes megemlíteni. A hajótulajdonosok zömét szegedi lakosként vették számba, ám rajtuk kívül felbukkannak csongrádi vállalkozók (Fodor Pál, Mészáros Henrik, Gila Elek, Herke Ferenc, Eszes Mátyás, Fodor Sándor, Mészáros Rókus, Fodor Lajos), egy mindszenti (Máriási János) és egy kiskundorozsmai (ifj. Eszes Mátyás), valamint egy törökkanizsai és egy dunaföldvári illetőségű cég is. Elvétve ugyan, de néhány alkalommal a szegedieknél az összeírók a pontos lakcímet is feltüntették, ami néhány tanulság levonására azért lehetőséget nyújt. A lakóhelyre vonatkozó rublikát áttekintve a Tisza Lajos körút, a Maros utca, a Szabadkai sugárút, a Krisztina utca vagy csak a Felsőváros megjelöléssel találkozhatunk. A felsorolt néhány adat a szegedi hajótulajdonosok lakóhely szerinti megoszlásáról messzemenő következtetéseket nem vonhatunk le, ami már csak azért is sajnálatos, mivel így sem megerősíteni, sem pedig cáfolni nem tudjuk Bálint Sándor azon megállapítását, mely szerint a tiszai szállításban résztvevő családok a Felsővároson éltek-e zömében a XIX. század végén és a XX. század elején.
A hajók méretei esetén hasonló problémával kell szembenéznünk, hiszen a pontos paraméterekre vonatkozó rovatokat sem töltötték ki következetesen. Ami talán némi összevetésre adhat alapot az a járművek hosszúságára vonatkozó számsor elemzése. A 18 járműből 10 30 és 40 méter közötti hosszúsággal rendelkezett. Ennél nagyobb mérettel 5 esetben kell számolnunk, három alkalommal fordul elő 12.10, 16.73 és 26.43 méter. Utóbbi három jármű más típusú és más célra használt hajó volt, ez magyarázza a méretbeli különbséget is. A mindszenti illetőségű Máriás Lajos tulajdonát képező alkalmatosság dereglye, Bitó Jánosé halászbárka, a csongrádi Fodor Lajosé pedig homokszállításra használt födetlen hajó volt.

A hajók leírását tartalmazó rovat mintegy 47 alkalommal közöl információt a járművek fontosabb jellemvonásait illetően, amelyek vallatóra fogásával bizonyos tanulságok levonására némi lehetőségünk nyílik. Az összeírók 7 fedetlen és 22 fedett típust vettek számba. (1) Egyetlen egy esetben tartották fontosnak megjegyezni azt, hogy a jármű bőgős volt. (2) Időnként a hajók építéséhez felhasznált faanyagok fajtájáról is eligazítással szolgálnak a rovatban közölt adatok. 12 jármű esetén bukkan fel a tölgyfa jelző, ami arra utal, hogy ezek a hajóépítésre leginkább alkalmas faféleségből készültek. 4 alkalommal a jármű oldalát tölgy-, fenekét pedig fenyőfából ácsolták össze. Egy olyan hajóval is találkozhatunk, amelyik tölgyből készített oldallal és kőris fenékkel rendelkezett.
Nem tekinthető a puszta véletlen művének, hogy tanulmányom végére hagytam a hajók elnevezéseinek elemzését, ami talán a legtöbb újdonsággal szolgálhat a XIX. század végi XX. század eleji szegedi fahajózás ezen vonatkozásáról. Úgy tűnik, hogy a nevek pontos rögzítését a számbavételt végzők is fontosnak tartották, hiszen igyekeztek egy kivételtől eltekintve minden esetben feltüntetni azokat. Ennek magyarázata talán az lehet, hogy a név fontos megkülönböztető szerepet tölthetett be, a hajókat elsősorban elnevezésük alapján lehetett meghatározni. A nevek mögött megbúvó motivációk sajnos ma már nem deríthetőek ki, ám valamiféle rendszerszerűség felsejlik a névadási gyakorlatban. Tömörkény István egyik írásában talán éppen a szenttisztelet és a hajózás közötti szoros kapcsolatra kívánt rávilágítani, amikor a következő sorokat vetette papírra: „Akárki akármit beszél, vannak csodák. Bizonyára ugy történhetett, hogy az égbeli Szent Mihály nem hagyta itt a fából való Szent Mihályt, daczára, hogy a Mária-kép mécseséből kidőlt az olaj, mikor félrebillent a hajó. Még azon az éjszakán jött a hajónak neki egy iszonyatos tábla jég, azon nyilvánvaló szándékkal, hogy tökéletesen fölbillenti. De Mihály arkangyal óvta a hajót, mert nem boritotta föl a tábla, hanem csak meglökte olyformán, hogy leszaladt a porondról.” Az összeírás 127 alkalommal közli a hajók neveit, amelyek áttekintése révén bizonyos típusok elkülönítésére, valamint névadási divatok meghatározására nyílik lehetőségünk. A szegedi lakosok által birtokolt hajókkal kezdve a sort azt láthatjuk, hogy a 109 elnevezés közül a keresztnevek fordulnak elő legnagyobb számban (64). Érdemes talán fel is sorolnunk névadásban előforduló neveket, amelyek között a becenevek aránya nem éri el a 10 %-ot: Ferenc (7), Anna (6), Piroska (5), Juliánna (4), Erzsébet (3), Etelka (3), Lajos (3), Sándor (3), Árpád (2), József (2), Veronka (2), Julcsa (2), Izabella (2), Mariska (2), Pál (2), Bertalan (1), Károly (1), Izlás (1), Rozál (1), Teréz (1), Szilveszter (1), Béla (1), Antal (1), László (1), Gergely (1), Márton (1), Mihály (1), Ágnes (1), Irma (1), Bettina (1), Viktória (1). Az azonos elnevezések többszöri felbukkanása kapcsán azonban felmerülhet bennünk a gyanú, hogy nem ugyanarról a hajóról lehet-e szó, ami tulajdonosváltáson mehetett keresztül, de eredeti nevét megőrizte. Az esetek döntő többségében ezt e lehetőséget kizárhatjuk, mivel ugyanabban az esztendőben más és más hajósgazda mellett bukkannak fel az azonos névvel illetett járművek, amelyek különböző tulajdonságokkal rendelkeztek, így tehát kizárhatjuk az esetleges egyezéseket. Bizonyos szempontból ide sorolhatnánk a szentek neveit is, de éppen vallási, kultusztörténeti vonatkozásuk miatt talán szerencsésebb külön csoportba sorolnunk őket. A 13 alkalommal felbukkanó védőszentekkel kapcsolatos elnevezések szám szerinti megoszlása a következőképpen fest: Szent József (4), Szent István (3), Szent Mihály (2), Szent Pál (2), Szent János (2). Külön csoportot alkotnak a történelmi személyiségek és a mitológiai alakok, mint például Árpád (2), Kinizsi (2), Kossuth (1), Baross (1), valamint Páris (2) és Herkules (3). Kossuth esetén talán a nemzeti érzület játszhatott szerepet, Kinizsi és Herkules kapcsán pedig valamiféleképpen a hajó és a figurák emberi ereje közötti párhuzam lehetett a névválasztás alapja. A földrajzi nevek alkotta típusba a Maros (3) és a Tisza (3) mellett az Europa (1), valamint a Magyarország (1) sorolható. A két folyó talán azért szolgálhatott a névadás alapjául, mivel a hajózás számára mindkettő fontos közlekedési útvonalként szolgált. Kisebb számban ugyan, de állatnevekkel is találkozhatunk a Farkas (1), a Rigó (1) és a Fecske (1) képében. Amíg a fogalmak alkotta csoportba a Reménység (3), a Békesség (1) és az egyetértés (1) tartozik, addig az utolsó, közös jellemzővel nem illethető kategóriát három név, a Vihar (3), a Futár (2) és a Kincsem (1) alkotja.
A 10 darab csongrádi illetőségű személy által birtokolt hajó esetén is hasonló tendencia, azaz a keresztnevek dominanciája figyelhető meg: Etel (1), Fülöp (1), Sándor (1), Rókus (1), Pál (1), Toni (1). A földrajzi nevek közé a Csongrád (1), a történelmi alakok csoportjába pedig a Baross (1), az egyéb kategóriába pedig az Erős (2) sorolható be. A törökkanizsai tulajdonosok által birtokolt hajók elnevezései között az Erzsébet (1), a Maros (1), a Terezia (1) és a Szent Mihály (1) bukkan fel. A mindszenti lakos járművét Fecskének, a kiskundorozsmaiét Haladásnak, a dunaföldvári cégét pedig Bácskának hívták.
A névadási gyakorlathoz nyújthat némi adalékot az általam tanulmányozott jegyzőkönyv egyik bejegyzése, amely arról számol be, hogy Dénes Zsigmond budapesti lakos 1880-ban készült hajója más elnevezéssel rendelkezett akkor, amikor még saját birtokában volt. 1896-ban Boros Ferenc szegedi lakos tulajdonaként vették számba a hajót, amit az Irma névre keresztelhetett el új „gazdája”. A régi elnevezése feltehetőleg „Teréz” lehetett, bár elég nehéz kibetűzni a nehezen olvasható kézírás miatt. Ebben az esetben a tulajdonosváltás tehát névváltással járt együtt, de az sem zárható ki teljes egészében, hogy voltak olyanok is, akik ragaszkodtak a régi elnevezéshez.
Összegzésként elmondható, hogy az 1892 és 1912 közötti időszak viszonyait rögzítő jegyzőkönyv a szegedi fahajózás hanyatló, leáldozóban lévő szakaszáról szolgáltat alapvető információkat. Ezt látszik alátámasztani a járművek számának drasztikus csökkenése, valamint az is, hogy a XIX. század közepén a hajózást uraló néhány család leszármazottai ekkor már máshol próbálták meg tőkéjüket kamatoztatni.

Felhasznált irodalom:

Bálint Sándor

Gráfik Imre
1993 Szegedi vállalkozók a népi hajózásban a 19. század közepén. In: Békési Imre -Jankovics József - Kósa László - Nyerges Judit (szerk.): Régi és új peregrináció Magyarok külföldön, külföldiek Magyarországon III. 1724-1733. Budapest-Szeged.

Juhász Antal
1962 A tiszai tutajozás és a szegedi super-mesterség. A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve 1960-1962. 117-

Kovács János
1895 Szegedi emlékek. (Helytörténeti és néprajzi vázlatok.) 1895

1901 Szeged és Népe. Szeged ethnographiája. Szeged

Tömörkény István
1902 Vizenjárók és kétkézi munkások. Sze

(1)A hajóépítők a szerkezeti jegyek alapján elől tőkés és hátul tőkés, elől tőkés és hátul csapott, illetve elől csapott és hátul csapott típusokat különböztettek meg egymástól. Más szempont figyelembe vételével beszélhetünk tetejes, valamint tetejetlen hajókról. Utóbbi típus további alcsoportokra osztható aszerint, hogy a guliba vagy csárda a jármű közepén vagy hátulján helyezkedett-e el. Gráfik Imre 74.

(2) Kovács János a következő szavakkal jellemezte a sajátos hajótípust, ami nevét az egyik szerkezeti eleméről kapta: „A hajómeder építésnél azonban mindenek előtt fölállítják a már jó előre kiformált, szépen kifaragott hajó-orrt, <orrtőkét> - vagy mint a hegedű, illetőleg a nagy bőgő fogantyújához hasonló díszéről itt nevezik – bőgőt. Ez a hajó-orr adja meg tulajdonkép a hajónak szép formáját, könnyed, elegáns járását, ebben éri el a hajóépítő supertudomány a legmagasabb pontját.” Kovács János 1901. 257.
A hajóépítéshez használt alapanyagot a történeti Magyarország erdőségei, az alsó Duna vidék, a Száva és a Dráva köz tölgyerdői szolgáltatták legnagyobbrészt. A szegedi superok a Tiszán, a Körösökön és a Maroson leúsztatott tölgyfán kívül Törökországból is vásároltak építőanyagot. A XIX. században a keményfából összeállított járművek mellett megjelentek a tót- illetve vörösfenyőből készített hajótestek is.
Tömörkény István 1902. 18.
Hasonló következtetésre jutott Gráfik Imre is a szegedi híd-kinyitási naplók bejegyzéseit vizsgálva, ugyanis a hajónevek döntő többsége személynévi eredetű volt.

 

Kilófaló sütemények

Gárdonyi Géza: Szegedi figurák

Lengyel András: A „másik” Móra

Varga Papi László: Zsidó magyarok Szegeden

Helyünk és sorsunk Európában

Tóth Béla: Elhantolt hegedűk

Az Adriától Amerikáig

Győrfi Károly: Keresztényüldözés a 21. század elején

Péter László: Szegedi tudósítások

Cs. Sebestyén Károly: Utcák, terek, templomok, házak

Péter László: Csongrád megye irodalmi öröksége

Péter László: Árvízi emlékek Szegeden

Csemer Géza: Szögény Dankó Pista

Győri Szabó Róbert: Kisebbség, autonómia, regionalizmus

Globális uralmi rend

Juhász Gyula: Ébredj, magyar!

Tápai Antal : Életutam

Mária román királynő párizsi követsége

Gyilkos vagy humánus gazdaság

Monostori László: II. Rákóczi Ferenc emlékkönyv